Ремонт деталей и узлов систем смазки и охлаждения

В масляных насосах отрабатываются цилиндрические и плоские поверхности корпусов и крышек (плит), сопряженные с ведущими и ведомыми шестернями поверхности отверстий под втулки, пальцы (оси) и штифты; отрабатываются гнезда и рабочие поверхности клапанов; отрабатываются и повреждаются различные отверстия; имеют место трещины чугунных корпусов и крышек.

Внутренние шестерни масляных насосов соединяются с корпусом и крышкой насоса так, чтобы торцевые зазоры составляли 0,10.0,44 мм радиальные зазоры (между вершинами зубцов и стенками корпуса) - 0,1-0,2 мм. Допустимые зазоры: торцевые - 0,2-0,3 мм; радиальные - 0,4 мм. Предельные зазоры между торцевыми поверхностями шестерен и корпусом насоса 0,3-0,4 мм; радиальные - 0,5 мм. Однако основными критериями для определения пригодности к дальнейшей эксплуатации шестерен и корпусов масляных насосов является не приведенные выше значения показателей сопряжении, а давление, развивающий составлен и работающий насос, а также подача при испытании его на стенде с применением смеси из 61,5% моторного масла М-8Г и 38,5% керосина или 50% дизельного топлива и 50% масла М-20Г. В двигателях автомобилей ЗИЛ при скорости вращения валика насоса 1000 об / мин давление в верхней секции должно быть в пределах 0,25-0,30 МПа.

Местное срабатывания крышек (плит) в сопряжении с торцами ведущей и ведомой шестерен определяют при помощи контрольной линейки и щупа. Для большинства масляных насосов оно не должно превышать 0,1 мм. Устраняют срабатывания проточки, фрезерованием или плоским шлифованием привальные поверхности корпуса к крышке, а также поверхности крышки (при необходимости).

+++устройство масляного насоса двигателя+++
Геометричность в сопряжении контрольных клапанов с корпусами и крышками масляных насосов восстанавливают зачисткой и осаждением седел шариков с последующим доведением до номинального характера посадок цилиндрических клапанов (зазор 0,03-0,06 мм).

Поврежденные резьбовые отверстия восстанавливают нарезанием резьбы увеличенного ремонтного размера или установкой различных втулок с номинальным внутренним резью. Трещины в корпусах и крышках засверливают по концам сверлом диаметром 3 мм, после чего заваривают чугунными прутками А3 или А4 газовым пламенем (горелка с наконечником № 3 или № 4) с предварительным подогревом детали (обычно пламенем горелки) до 550-650 ° С ; можно применять также электросварки медно-стальными электродами, заливать припоями типа ЛОК. Заварены, а также деформированные привальные поверхности обрабатывают на токарном, фрезерном или плоскошлифовальных станках.

Корпуса масляных насосов с изношенными поверхностями, сопряженными с шестернями, выбраковывают, если при испытании (в сложенном виде) на стенде с установленным противодавлением производительность насосов меньше допустимой, указанной в технических условиях. Допускается восстановление таких корпусов (без трещин) железнением или оцинкованием с последующей механической обработкой до номинальных размеров, или нанесением эпоксидных смесей с формированием рабочей камеры корпуса с помощью специальной оправки.

Масляные фильтры грубой очистки пластинчатого типа автомобильных двигателей при ремонте разбирают, очищают и промывают в керосине. Пластины из заусенцы, шероховатостью и другими дефектами заменяют новыми. В сложенном элементе фильтра валик должен прокручиваться от приложения момента в 1.2 Нм; усилия прокрутки валика регулируют изменением количества устанавливаемых пластин.

+++Самостоятельный ремонт масляного насоса двигателя+++
Фильтрующие элементы тонкой очистки масла (при загрязнении) заменяют. Если в двигателе для тонкой очистки масла применяется реактивная масляная центрифуга, то при ухудшении ее работы центрифугу ремонтируют. При загрязнении сопел ротора, а также при накоплении отложений в самом роторе уменьшается скорость его вращения. Ротор разбирают, удаляют загрязнения и промывают. Сопловые отверстия ротора прочищают медной проволокой и промывают. Перед разборкой на корпус и крышку наносят метки для того, чтобы при сборке не нарушить соосность отверстий втулок и балансировка ротора.

При срабатывании втулок и шейки оси ротора может уменьшаться давление масла, а значит и частота вращения ротора. Изношенные на 0,1 мм и более шейки оси ротора шлифуют на круглошлифовальные станки под уменьшен внутренним диаметром ремонтный размер втулок, обеспечивая при этом нормальный зазор в сопряжении (0,02-0,05 мм). Шейки оси ротора целесообразно восстанавливать до номинального и даже увеличенного (по изношенные втулки) ремонтного размера электролитическим хромированием.

Корпус и крышка ротора, в которых изношенные поверхности сопряженных установочных поясов в зазора 0,3 мм и более, а также при наличии трещин любого размера, выбраковывают.

Составные фильтры обкатывают, испытывают и регулируют на стендах типа КИ-1575 или КИ-5278. При этом масляный насос 1 закрепляют болтами на соответствующем переходном фланце 2, прикручивают к установочного кронштейна стенда. Валик насоса зажимают в патроне шпинделя стенда.

+++редукционный клапан масляного насоса+++
Насосы рекомендуется обкатывать при нормальной частоте вращения ведущего валика с таким режимом: обкатка без давления в масляной магистрали установки 4 мин; обкатка при нормальном давлении в магистрали 3 мин. После обкатки насоса регулируют предохранительный клапан. Затем определяют подачу масляного насоса в соответствии с режимами, указанных в технических условиях.

Масляные фильтры с центрифугами, которые подлежат обкатке и испытанию, устанавливают на соответствующей переходной плите зависимости от марки фильтра, вместо заглушки. Во время работы масляного насоса, масло поступает частично в центрифугу, частично под колпак фильтра. Перекрывая разгрузочный кран, превышающих давление масла в каналах корпуса фильтра, расположенных перед пропускным клапаном и под колпаком грубой очистки тех пор, пока перепускной клапан не откроется, преодолев сопротивление пружины 6. Этот момент фиксируют по истечению масла через канал, из которого раньше выкручивают пробку. Давление, при котором открывается клапан, показывает манометр. Для проверки сливного клапана достаточно закрутить пробку в отверстие канала и выкрутить пробку из отверстия канала плиты. Канал нужно перекрыть.

С помощью разгрузочного крана повышают давление. Масло, прошедшее через перепускной клапан, попадает в магистральный канал и создает в нем давление. Давление повышают до тех пор, пока он не преодолеет усилие пружины сливного клапана. При этом клапан открывается и масло начинает вытекать из сливного отверстия канала. Давление, при котором открывается клапан, показывает манометр. Если надо, клапан фильтра регулируют изменением характеристики усилия пружин.

+++замена клапана масляного насоса+++
Ротор центрифуги проверяют на герметичность и частоту вращения. На период проверки вместо штатного колпака устанавливают технологический, с помощью которого ротор можно видеть сверху. Для проверки герметичности включают двигатель стенда, придерживая пальцем ротор, чтобы он не вращался, а давление масла (с помощью крана), который подается в центрифуги, доводят до 0,6 МПа. Допускается утечка масла в местах сопряжения шеек оси ротора с втулками крышки и корпуса центрифуги. Скорость вращения ротора можно измерять обычным тахометром, язычковым вибрационным прибором или продолжительности его вращения после прекращения подачи масла в центрифугу. Для определения скорости вращения ротора последним способом надо включить двигатель стенда, краном довести давление масла до 0,6 МПа. Через 2-3 мин после установления режима двигатель стенда остановить и одновременно включить секундомер. Свободное вращение ротора (время выбега) должно продолжаться не менее 30 с (при вязкости масла 3-4 ° по Энглеру). Скорость вращения ротора должна составлять не менее 4500 об / мин.

Маслопроводы системы смазки промывают керосином, горячим раствором каустической соды или раствором МС-18, а затем чистой горячей водой. После этого их продувают сжатым воздухом.
Трещины трубок запаивают твердым припоем. После ремонта маслопроводы испытывают на герметичность сжатым воздухом под давлением 0,3-0,4 МПа в течение 1-2 мин. Течь не допускается.

Радиаторы системы охлаждения изготавливают из следующих материалов: верхние и нижние бачки - латунь Л62, трубки - латунь Л90, охлаждающие пластины - медь М3 каркас - сталь Ст3. Бачки масляных радиаторов изготавливаются из стали 08, трубки, охлаждающие - из латуни Л90, охлаждающие пластины - из латуни Л62.

+++Течь радиатора автомобиля+++
Основные дефекты радиаторов: пробоины, вмятины или трещины на бачках 1, обломы и трещины на пластинах каркаса 2, нарушение герметичности в местах пайки 5, помятость и обрыв охлаждающих пластин 3, повреждение охлаждающих трубок 4, отложения накипи и т.п..

После демонтажа с автомобиля радиатор поступает на участок ремонта, где его моют снаружи и дефектуют: снаружи осматривая и проверяя на герметичность сжатым воздухом под давлением 0,15 МПа для радиаторов охлаждения и 0,4 МПа - для масляных радиаторов в ванне с водой при температуре 30.50 ° С после закрытия всех патрубков пробками. Пузырьки, выходящие на поверхность, указывают на наличие дефектов, которые отмечают краской.

Радиатор, требует ремонта, разбирают: отпаивают контрольную трубку, пластины крепления, верхний и нижний бачки. Сердцевину и бачки погружают в ванну с 5% раствором каустической соды, нагретой до температуры 60.80 ° С, и выдерживают до полного растворения накипи, после чего промывают горячей водой.

Вмятины бачков устраняют рихтовкой, для чего бачок надевают на деревянную болванку и деревянным молотком выравнивают повреждения. Пробоины устраняют, накладывая заплаты из листовой латуни с последующим их припайкой. Трещины запаивают. Пайку латунных деталей радиатора ведут припоями ПОССу 20-0,5 или ПОССу 30-0,5.

Повреждения пластин каркаса устраняют заваркой газовым пламенем по обычной технологии. Мяты пластины радиатора выпрямляют при помощи гребенки.

+++ремонт радиатора автомобиля своими руками+++
Поврежденные охлаждающие трубки запаивают. В радиаторах автомобилей ЗИЛ допускается запайки не более 5% трубок, в радиаторах автомобилей ГАЗ - не более 10%. Трубки, пайка которых затруднена, заменяют новыми. Удаление старой трубки и установку новой осуществляют в следующей последовательности: внутрь дефектной трубки вводят нагретый стержень и затем вынимают ее плоскогубцами после размягчения припоя вместе со стержнем. Новую трубку устанавливают в обратном порядке. Концы установленной трубки развальцовывают и припаивают к опорных пластин сердцевины.

Пайка замененных трубок может осуществляться паяльником или погружением в припой. В этом случае сердцевину радиатора сначала протравливают в ванне с соляной кислотой в течение
3-5 мин (глубина погружения трубок 10-15 мм), затем погружают в раствор хлористого цинка на 0,5-1,0 мин и опускают в расплавленный припой так, чтобы в нем оказалась опорная пластина и концы трубок на 5.8 мм. После этого сердцевину вынимают и встряхивают для удаления лишнего припоя.
После припайки бачков и установки радиатора в каркас его проверяют на перекос, не должно превышать 3,0 мм.

Корпус водяного насоса изготавливают у двигателей автомобилей ЗИЛ из алюминиевого сплава АЛ4, а корпус подшипников - из серого чугуна, у двигателей автомобилей ГАЗ - из СЧ 18-36.

Износ торцевой поверхности под упорную шайбу крыльчатки устраняют: циклованием торцевой поверхности "как чисто", если размер а не менее 114,50 мм, при меньшем размере применяют наплавки с последующим циклованием до получения размера а по рабочим чертежам (115,50-0230) или постановкой ДРД по следующей технологии: после установки корпуса подшипников в приспособления шпинделя токарного станка подрезают торец и растачивают отверстие под втулку до 024 мм, затем запрессовывают втулку, подрезают ее торец до размера а растачивают отверстие в ней до 019,0 мм. В заключение торец втулки обрабатывают чугунным притиром, установленным в пиноли задней бабки станка.

+++устранить течь радиатора автомобиля+++
Обломы торца гнезда под задний подшипник, бобышек с отверстиями под болты и трещины в корпусе устраняют наплавкой или заваркой ацетиленокисневим пламенем. В качестве присадочного материала используют латунные прутки марки Мжу 59-1-1 06 мм. При значительных облом или износ торец гнезда под задний подшипник восстанавливают постановкой ДРД. Для этого корпус подшипников устанавливают в приспособление на шпиндель токарного станка, отрезают дефектную часть, растачивают отверстие в корпусе и запрессовывают в него ремонтную втулку. Затем ее приваривают, а отверстие под подшипник - растачивают под размер рабочего чертежа. После ремонта гнезда наплавкой проточку наплавленного слоя ведут под номинальный размер. Трещины на корпусе могут заделываться синтетическими материалами.

Изношенные отверстия под передний и задний подшипники восстанавливают постановкой ДРД по следующей технологии: корпус подшипников устанавливают в приспособление, закрепленное на шпинделе токарного станка, растачивают отверстие, запрессовывают ДРД и подтачивают ее под размер рабочего чертежа. Наиболее предпочтительный способ - применение эпоксидных паст.
После восстановления корпус водяного насоса должно соответствовать следующим техническим требованиям:

При испытании на герметичность под давлением 0,3 МПа протечек воды не допускается;

Торцевое биение поверхности А относительно поверхности Г и В не более 0,050 мм, а поверхностей Д и Б относительно поверхностей Г и В не более 0,150 мм;

Шероховатость поверхностей должна соответствовать: А - 7в класса

Поврежденные завальцованные концы трубопроводов отрезают и снова развальцовывают с помощью специального приспособления ПТ-265. После ремонта трубопроводы низкого давления проверяют на герметичность.

+++Топливная аппаратура дизелей+++
Характерными дефектами, которые являются причиной снижения производительности насоса (помпы) плунжерного типа и давления, он развивает, является неплотное прилегание всасывающего и нагнетательного клапанов к своим гнездам и увеличение зазора между поверхностями плунжера (поршня) и корпуса насоса, потеря упругости пружины поршня. Отрабатывается также шариковый клапан и его гнездо. Поражаются также резьбовые соединения, возникают трещины в корпусе насоса. Причины снижения производительности и давления в шестеренных подкачивающих насосах те же, что и в масляных насосах системы смазки двигателей.
Если максимальное давление, развивается подкачивающим насосом, меньше 0,1 МПа, насос требует ремонта. Техническое состояние насосов определяют на стендах КИ-921М (СДТА) или КИ-1499.

При зазоре между поршнем и цилиндрической поверхностью отверстия корпуса насоса более 0,1 мм поршень заменяют новым или восстанавливают его гальваническим хромированием. Сработанную поверхность отверстия корпуса ремонтируют притиркой к ней поршня увеличенных размеров с помощью абразивной пасты. Нормальный зазор между поршнем и отверстием должен составлять 0,02-0,03 мм. Нормальный диаметр поршня 22 +0,013 мм, ремонтные увеличены размеры - 22,2 и 22,4 мм (с тем же допуском). При срабатывании сопряжения стержня толкателя и втулки корпуса их заменяют новыми с последующим общим притиркой. Сработано сопряжения поршня с цилиндром насоса ручной подкачки восстанавливают также способом притирки пары. Нормальный диаметр поршня 20 +0,013 мм, ремонтный зазор в сопряжении должен составлять 0,02-0,03 мм.

Гнезда и клапаны в корпусе подкачивающих насосов, которые потеряли герметичность сопряжения, притирают. Гнездо насоса ручной подкачки исправляют нанесением ударов по новой шарике через латунную наставку.

+++Ремонт дизельных топливных насосов+++
Трещины в корпусе заваривают биметаллическим электродом или прутками А-6 газовым пламенем в горячем состоянии корпуса (650 ° С) с последующей механической обработкой вровень с основной поверхностью. Изношенные или поврежденные рези перенарезают на рези соответствующего ремонтного размера.

Отремонтированные подкачивающие насосы обкатывают в течение 8-10 мин и проверяют на подачу и максимальное давление, используя стенды КИ-921М, КИ-2201 или КИ-1499. Поршневые насосы обкатывают и испытывают на подачу без противодавления, с противодавлением, а также на максимальное давление и разрежение при скорости вращения приводного вала 650 об / мин. Скорость вращения валика шестеренного насоса - 500 об / мин на разрежение эти насосы не испытывают.

Подача насосов без противодавления должна быть не менее чем 2 л / мин, а с противодавлением в 0,05 МПа - 1,2. 1,4 л / мин. Максимальное давление, развивается поршневыми насосами, должна составлять не менее 0,17 МПа, шестеренных - 0,07-0,11 МПа максимальное разрежение - 0,12 МПа.

При испытании подкачивающих насосов поршневого типа на подачу количество топлива, вытекающего из дренажного отверстия, не должна превышать 5 капель в 1 мин. Подкачивающие насосы испытывают на дизельном топливе вязкостью 3,5 СС в помещении при температуре 18-20 ° С.
Износ и другие дефекты топливных насосов высокого давления проявляются прежде всего в уменьшении подачи топлива, росте неравномерности подачи и запаздывании момента впрыска.

+++Ремонт топливного насоса дизельного двигателя+++
Подача топлива уменьшается, главным образом, из-за недостаточного наполнения им камеры в результате срабатывания сопряжения «поршень - отверстие корпуса подкачивающих насосов» и «клапан - гнездо клапана подкачивающих насосов». Топливо подается неравномерно в основном из-за износа плунжерных пар, гнезд и клапанов, а также вследствие срабатывания относительно подвижных сопряжений деталей: «Повода-хомутик», «зубцы рейки - зубчатый венец поворотной гильзы», «зубцы шестерни - зубья втулки». Причиной запаздывания момента начала впрыска топлива является преимущественно срабатывания поверхностей деталей, передающих усилие от эксцентрика кулачкового вала до плунжера (который совершает возвратно-поступательное движение). Нестабильность начала момента впрыска зависит также от технического состояния плунжерных и клапанных пар, подшипников кулачкового вала и сопряженных с ними поверхностей.

Плунжерная пара изнашивается, как правило, под действием абразивных частиц, находящихся в топливе. Поэтому для нормальной и длительной работоспособности топливной аппаратуры необходимо заправлять машины чистым (профильтрованным и отстоявшимся) дизельным топливом. Больше срабатывания плунжера, что проявляется в виде матовых пятен на его зеркальной поверхности, наблюдается на участках поверхности у верхней кромки против впускного отверстия (окна) гильзы (втулки) и у косой кромки против отсечного отверстия. На внутренней поверхности гильзы места наибольшего износа наблюдаются в виде матовых пятен вокруг впускного и отсечного отверстий.

Плунжеры и гильзы, зазор между которыми составляет более 0,01 мм, нужно менять (зазор в новом насосном сопряжении составляет 0,0015-0,0025 мм). Измерять очень малые зазоры и местные срабатывания измерительным инструментом трудно, поэтому техническое состояние плунжерной пары определяют по внешнему виду и испытанием на скорость утечки жидкости через зазор в сопряжении. В качестве жидкости для испытания используют смесь из двух частей дизельного масла (зимней консистенции) и одной части дизельного топлива. Такая смесь при температуре 18-20 ° С должна иметь вязкость 36-37 вв.

+++ремонт топливного насоса дизель+++
Плунжерные пары без следов коррозии и царапин испытывают на приборе КП-1640, который работает по схеме, приведенной на рис. Если продолжительность утечки смеси составляет более 3 с при давлении 2,2 МПа пара «гильза - плунжер» считается подходящей. Пары, которые имеют плотность меньше 3 с, выбраковывают прибора устанавливают дополнительный груз массой 40 Н. плунжерная пара считается непригодной, если продолжительность утечки смеси через сопряжение менее 5 с и разница показателей по отдельным штуцерами превышает 2 с.

Для определения технического состояния плунжерных пар к разборке топливного насоса пользуются максиметром, который по строению аналогичен строения форсунки. Вращением микрометрической головки 2 регулируют затяжку пружины 3 и таким образом измеряют давление впрыска. На корпусе 4 и по окружности головки 2 является деления, по которым с точностью до 0,5 МПа можно определить, на какое давление впрыска затянута пружина 3. Максиметра присоединяют к штуцеру насосного элемента вместо топливопровода высокого давления. Устанавливают максимальную подачу топлива насосом, а скорость вращения кулачкового вала такой же, как и при пуске дизеля пусковым устройством (около 100.150 об / мин). Постепенно затягивая вращением микрометрической головки пружину, наблюдают за впрыском через распылитель максиметра. Если при затяжке пружины на давление впрыска в среднем ниже 30 МПа начинают наблюдаться перебои или прекращается впрыска через распылитель, такая пара непригодна для дальнейшей эксплуатации.

+++гильза плунжера+++
Плунжеры и гильзы, имеющие задиры, канавки, сколы и коррозионное срабатывания на торцах, выбраковывают.

Перед восстановлением плунжерных пар способом подбора их разукомплектовывают, после чего подбирают плунжера до гильз так, чтобы плунжер не входил в гильзу от усилия руки. После этого внутреннюю поверхность гильзы предварительно шлифуют (притирают) в течение 50-60 с. с помощью чугунного притира и 10-микронной пасты М10 (НЗТА или ГОИ) до выведения следов износа (матовых пятен). Затем гильзу промывают в бензине и окончательно шлифуют 3-микронной ельборной пастой ЛМЗ течение 30-40 с. Аналогично шлифуют плунжер, применяя чугунный притир - втулку. Для измерения плунжеров применяют горизонтальный оптиметром; овальность и конусность гильз

После выведения следов износа и восстановления геометрических форм гильзы и плунжеры подбирают в пары так, чтобы плунжер входил в гильзу на глубину 30.40 мм с легким прихлопыванием. Затем осуществляют общее притирки гильзы и плунжера микронной пастой марки Д1-М на дизельном топливе в течение 60-90 с. После промывки притертой пары в бензине плунжер, покрытый дизельным топливом, под действием собственного веса должен медленно входить в гильзу на всю длину.

Режим протирания: скорость вращения притира 250-300 об / мин, число двойных ходов 60-80 за 1 мин, выход притира (ход) - 1А его длины, начальное давление на притир 0,1-0,2 МПа, температура в помещении 18-20 ° С. Обрабатывать гильзу надо с обеих сторон, поворачивая ее на 180 °, что повышает точность цилиндрической формы.

Восстановленные прецизионные пары испытывают на гидравлическую плотность на приборе КП-1640, после чего их сортируют по группам плотности.

+++Ремонт плунжерных пар+++
Плунжерные пары, которые имеют значительное значение срабатывания, восстанавливают хромированием плунжера. Для этого плунжера обрабатывают на точных шлифовальных станках до выведения следов износа. Затем плунжера моют в бензине и сушат на воздухе, обезжиривают венской известью или свежеприготовленной горчицей, промывают в холодной и горячей воде. После закрепления плунжеров на подвеске их еще раз промывают в холодной и горячей воде с подвеской и погружают в ванну для хромирования. В этой ванне плунжера обрабатывают в течение 30-40 с при плотности тока на анодах 10 А / дм. Хромируют при анодной плотности тока 40 А / дм (примерно 6 А на один плунжер) в ванной СО-5001. Состав электролита такой: на 1 л дистиллированной воды 150-200 г хромового ангидрида (Cr2O3) и 1,5.2,0 г серной кислоты (H2SO4).

После хромирования плунжеры с подвеской вынимают из ванны и промывают сначала в дистиллированной (в баке), а затем в проточной воде. Чтобы удалить водород, растворенный в хромовом слое и уменьшить ломкость слоя плунжера выдерживают в масляной ванне или в сушильном шкафу при температуре 160.180 ° С в течение 2 часов. Толщина слоя хрома должна компенсировать размер износа, слоя предварительного шлифования и припуска на окончательную обработку. Твердость покрытия должна находиться в пределах HRC 60-65. Механическую обработку хромированных плунжеров проводят на круглошлифовальные станки или устройства. Обработку внутренних поверхностей обжатых гильз осуществляется с помощью притира и шлифовальной пасты.

Запорные конические фаски и поверхности разгрузочных поясов нагнетательных клапанов и их сопряженных поверхностей седел клапанов отрабатываются абразивными и другими твердыми частями топлива. Степень пригодности сопряжения: «клапан - гнездо (седло)» определяют на приборе ПНК (КИ-1086), на котором определяют герметичность сопряжения клапана по разгрузочному поясу и суммарной герметичность клапана по запорному конусу и разгрузочно-жевательном поясе. Нагнетательный клапан в сборе с седлом и прокладкой устанавливают в корпус на упорный подшипник, для чего сначала опускают втулку за помощью рукоятки. Затем поднимают их вместе с втулкой и винтом до упора и запирают поворотом рукоятки в горизонтальный паз, после чего дополнительно прижимают вращением винта с помощью рукоятки. Рукояткой подкачивающих насосов нагнетают дизельное топливо до давления 0,83 МПа и определяют суммарную герметичность клапана по запорном конуса и разгрузочной поясе по продолжительности снижения давления от 0,8 до 0,7 МПа, которая должна составлять не менее 30 с. После этого вращают головку, прокручивают винт на два деления, что соответствует подъема клапана на 0,2 мм. Нагнетая топливо, доводят давление до 0,25 МПа и определяют герметичность клапана по разгрузочной поясе по продолжительности снижения давления от 0,2 до 0,1 МПа, которая должна составлять не менее 2 с.

+++Изношенность цилиндрических поверхностей+++
Если клапанная пара непригодна к эксплуатации, ее разукомплектовывают и за отверстием гнезда подбирают цилиндрический поясок клапана. Такая пара считается пригодной (по сопряжением цилиндрического пояска), если покрыт дизельным налетом клапан при температуре 18-20 ° С под действием собственного веса плавно опускается в гнездо при любом повороте вокруг собственной оси. Изношенные конические поверхности клапана и седла восстанавливают взаимным притиркой 10-микронной пастой, после чего детали промывают в бензине, повторно притирают 3-ми-кронною пастой и окончательно промывают в бензине.

Очень изношенные цилиндрические пояски клапанов восстанавливают хромированием подобно плунжеров насосов. Качество общей приработки гнезда и клапана определяют на приборе КИ-1086. В сопряженных деталях механизмов привода плунжерных и клапанных пар и регулирования подачи топлива преобладает механическое срабатывание.

Изношенные цилиндрические поверхности в корпусных деталях под гнезда и подшипники качения и скольжения восстанавливают кольцеванием, местным железнение или нанесением эпоксидной смеси с последующим расточкой до номинальных или ремонтных размеров. При этом надо следить за восстановлением исходного взаимного расположения деталей, в частности, соосности и параллельности. Посадочные места под подшипники качения и сальники на валах надо восстанавливать электроискровым или гальваническим наращиванием (железнение, хромированием) с последующей шлифовкой до номинальных размеров. Изношенные цилиндрические отверстия в рычагах, вилках, грузов и других подобных деталях ремонтируют развертыванием в свободных ремонтных размеров с установкой увеличенных сопряженных деталей или рассверливанием с последующим запрессовкой в отверстия втулок с натягом 0,05-0,08 мм или фиксацией их эпоксидным клеем. Изношенные втулки заменяют новыми с последующим развертыванием до номинальных размеров. При рассверливания и развертывании поверхностей отверстий, оси которых должны совпадать, необходимо применять кондукторы.

+++восстановление топливных насосов+++
Вместо старых осей (валиков, пальцев) изготавливают новые ремонтного или номинального размера обычно из стали с размерами отверстий, с учетом характера посадки данного сопряжения. Особо ответственные валики и оси, например, плавающую ось толкателя восстанавливают хромированием или железнением с последующей шлифовкой до соответствующих размеров.

Допустимая срабатывания кулачков вала по профилю 0,4 мм и могут быть или исправлены перешлифовки к удобному уменьшенного профиля с выводом следов срабатывания, или восстановлены вибродуговой или плазменной наплавкой твердыми сплавами (сормайтом электродами Т-590, ЛОО -400 и т.д.) с последующей шлифовкой до номинального профиля. Торцы регулирования болтов толкателей, в местах контактов с тарелками пружин и с плунжерами, выправляют шлифовкой до выведения следов износа. Изношенные участки поверхностей рельсов (в местах сопряжений с корпусами насосов) восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой.

Корпуса насосных элементов с трещинами в местах посадок гильзы плунжера, обратного клапана или штуцера выбраковывают. В регуляторах топливных насосов изнашиваются поверхности подвижных сопряжений в кинематическом кругу их приводов, неподвижные сопряжения с натягами переходят в подвижные с зазорами, снижается упругость пружин, отрабатываются выступления грузиков в местах упора их в подшипники, отрабатываются зубы (по толщине) в зубчатых передачах, рези и др..

Перечисленные и возможные другие дефекты снижают чувствительность действия регулятора, значительно увеличивая свободный ход рейки (рычагов), приводят к неустойчивой работе двигателей.
Валики с изношенными шейками под втулки скользящих муфт шлифуют под втулки уменьшенного внутреннего диаметра или хромируют (зализанность) изношенные шейки с последующей шлифовкой до нормальных или увеличенных размеров (под развернутую втулку). Изношенные посадочные шейки валика под подшипники качения восстанавливают электроискровым наращиванием, хромированием или железнение с последующей шлифовкой до номинальных размеров.

+++плунжер клапана+++
При срабатывании торцевых поверхностей кольцевого паза скользящей муфты эти поверхности протачивают или шлифуют до выведения следов износа, а в рычаг устанавливают пальцы увеличенного диаметра. Изношенные поверхности грузиков регулятора в местах контакта с упорным подшипником скользящей муфты наплавляют и обрабатывают по шаблону. Отверстия втулок грузиков под оси крестовины при срабатывании до предельного размера просверливают или разворачивают под оси увеличенного размера. При этом по кондуктору розсвердлюються в линию оси в крестовине в то же увеличенный размер. Отверстия в крестовине могут быть также восстановлены до номинального размера рассверливанием и запрессовкой в них втулок. Втулки грузиков при этом должны быть номинального размера.

Масса грузиков регулятора в сборе с втулкой должно соответствовать техническим условиям - 1,84.1,92 Н. Разница в массе грузиков, составляющих пару, не должна превышать 3.5 г.
Большое значение для правильной работы регулятора имеет состояние его пружин. Поэтому во время ремонта проверяют соответствие упругости пружин размерам, указанным в технических условиях.

При составлении топливного насоса после установки втулки (гильзы) плунжера и максимального закручивания стопорного винта втулка плунжера должна свободно перемещаться вдоль своей оси в пределах паза для хвостовика установочного винта. Усилие (крутящий момент) затяжки штуцеров насосных элементов должно быть в пределах 100. 120 Нм, увеличение усилия приводит к деформации втулки плунжера. После затяжки штуцеров плунжера должны свободно передвигаться в втулках. Зазор между торцом плунжера и регулировочным винтом толкателя не должен быть меньше 0,3 мм, когда кулачок установлен в ВМТ, а плунжер поднят до упора. Кулачковый вал должен легко вращаться в подшипниках от усилия руки и иметь осевой разбег в пределах 0,05.0,15 мм. Осевой разбег вала регулируют установкой или снятием кольцевых регулировочных прокладок.
Общую высоту толкателя с регулировочным винтом для насоса, который составляют, подбирают одинаковой высоты, а пружины - одинаковой упругости. Подобранные по отверстиями толкатели под действием собственного веса должны плавно передвигаться в них.

+++Рельсы топливных насосов+++
Рельсы топливных насосов должны передвигаться свободно от усилия не более 5 Н. Втулка упорной муфты с резиновыми сухарями при закрепленной ведущей шестерни должен прокручиваться под действием момента 3,5 Нм, а при прекращении действия - возвращаться в исходное положение, при этом угловой люфт не должен превышать 8 °.

При составлении и установке регулятора топливного насоса предварительно его регулируют и настраивают согласно техническим условиям на каждый тип регулятора. Устанавливают прокладки определенной толщины и количества, осуществляющих предварительное сжатие или растяжение с фиксацией на определенную длину и усилия пружин, регулирующие размер вылета (хода) винта (штока) корректора, устанавливают выступание винта нормальных оборотов, винта ограничителя минимальных оборотов холостого хода, винта ограничителя максимальных оборотов подобное.
Вал регулятора должен легко, от усилия руки, вращаться в подшипниках и иметь осевой разбег 0,04-0,08 мм. В сложенном насосе с регулятором выдвинута в кратное положение рейка имеет плавно возвращаться в положение, соответствующее максимальной подаче топлива. Усилия передвижения рейки не должно превышать 5 Н.

В составленной подкачивающие помпе ход ее поршня и поршня ручной подкачки должен быть плавным, толкатель должен свободно передвигаться в отверстии от усилия руки и возвращаться под действием пружины в исходное положение.

+++износ топливных насосов+++
В форсунках отрабатываются сопряженные цилиндрические поверхности иглы и корпуса распылителя под действием главным образом абразивных частиц топлива, а также торцевые поверхности пружин и других деталей, передающих усилие пружины игле распылителя. В багатодирчастих форсунках часто закоксовываются распылительные отверстия. Отрабатываются и срываются рези накидную гайку трубки высокого давления, сминается поверхность под конический наконечник трубки.

Суммарное техническое состояние (износ) запорных и направляющих поверхностей иглы и корпуса распылителя определяют испытанием их в составленной форсунке на герметичность с использованием приборов КП-1609А (КИ-562) и КИ-3333 или на стенде КИ-1404 с механическим приводом. Для проверки гидравлической плотности штифтовых форсунок создают давление 22 МПа, и, когда стрелка покажет давление 20 МПа, включают секундомер, который исключают при 18 МПа. Снижение давления топлива с 20 до 18 МПа должно быть не менее чем за 5 с. В багатодирчастих форсунках при падении давления с 35 до 30 МПа не должен быть меньше 15 с.

Распылители, которые вышли из допустимой гидравлической плотности, как по запорной конусах, так и по цилиндрической поверхности, восстанавливают способом подбора деталей так же, как и плунжерные пары. Неплотности по коническим и цилиндрическим поверхностях устраняют общими притирками 3-микронной пастой. Игла распылителя, выдвинута из корпуса на 1/3 ее длины, должна плавно опускаться в корпус под действием собственного веса, при этом корпус иглы должен быть наклонен под углом 45 °.

+++регулировка топливных насосов давления+++
Составляют форсунки на стенде ОР-5227 или в зажимном устройстве (тисках). Для устранения деформации, гайку распылителя затягивают моментом 120 Нм для штифтовых форсунок, 200 Н-м - для безштифтовых и 80 Н-м - для багатодирчастых. Составные форсунки обкатывают на стенде КИ-921М или КИ-1766 в течение 10 мин при давлении на 10% выше нормальное давление начала подачи топлива и скорости вращения кулачкового вала насоса 800.900 об / мин. Давление начала подачи топлива зависит от марки двигателя для проверки используют прибор КИ-3333 или стенд КИ-1404. Регулируют давление изменением упругости пружины форсунки с помощью регулировочного винта. Качество распыливания топлива проверяют при нормальном давлении впрыска, а также при давлениях в 2.2,5 МПа выше и ниже нормального. Скорость подкачки топлива 70-80 впрыскиваний за 1 мин. Топливо, выходящее из распылителя, должно быть в туманообразного состоянии, без видимых визуально капель, струек и подтекание из распылителя. Конус распила должен быть ровным, без смещений. Впрыск должно сопровождаться резким характерным звуком. Отпечаток топлива, впрыскиваемого на лист бумаги с расстояния 210 мм от торца распылителя, должен иметь правильную геометрическую форму (круг) и равномерное смачивания.

В багатодирчастых форсунках проверяют наличие и равномерность впрыскивания топлива через все отверстия, осуществляя впрыск на темный металлический кран.

Отрегулированные форсунки подсоединяют к топливного насоса и обкатывают в течение 10 мин при полной подаче топлива и номинальной скорости вращения кулачкового вала. Обкатанные форсунки снова устанавливают на тот же прибор или стенд для проверки герметичности и качества распыления.

+++регулировка топливных насосов давления+++
Затем форсунки проверяют на производительность при полной подаче топлива и нормальной скорости вращения кулачкового вала течение 2 мин. Результаты проверки сравнивают с данными технических условий. Разница в производительности комплекта форсунок, которые устанавливают на двигатель, не должна превышать 1.1,5 см / мин.

Испытывают и регулируют топливный насос с регулятором и форсунками на стенде СДТА-2 (КИ-921М). Составлен насос с регулятором заправляют маслом (М10Г2), вручную прокручивают кулачковый вал и устанавливают на стенд. Оси плунжеров насосов должны быть в одной плоскости с линией, проходящей через нулевое деление на неподвижном диске и осью вращения градуированного диска. Обкатывают и испытывают насос на дизельном топливе при температуре в помещении 18.20 ° С. Включают стенд и удаляют воздух из системы, после чего обкатывают насос без форсунок течение 5 мин при полной подаче топлива и номинальной скорости вращения кулачкового вала. Затем к насосу присоединяют комплект отрегулированных форсунок и на том же режиме обкатывают его в течение 30 ± 5 мин. Давление топлива в головке насоса должен быть в пределах 0,8.0,15 МПа, давление открывания нагнетательных клапанов - 1.2 МПа и начала подъема иглы форсунки - 13.21 МПа (в зависимости от марки насоса).

Проверка работы регулятора заключается в определении скорости вращения в начале и при прекращении действия регулятора. Для этого внешний рычаг управления регулятором устанавливают в крайнее положение (передвигают до упора в болт максимальной подачи), что должно соответствовать номинальной скорости вращения кулачкового вала насоса. Начало действия регулятора, т.е. начало движения рейки, должен наступать во всех типах насосов при скорости вращения кулачкового вала, превышающей на 10.25 об / мин номинальную скорость вращения. Если надо, скорость вращения начала действия регулятора регулируют увеличением или уменьшением упругости соответствующих пружин компенсирующими устройствами: болтами, винтами, прокладками, изменением жесткости пружин.

+++регулировка топливного насоса+++
После того, как регулятор настроен на начало действия, его проверяют на автоматическое отключение подачи топлива. Для этого увеличивают скорость вращения кулачкового вала в среднем на 100 об / мин против номинальной, при которой подача топлива насосом должна быть прекращена. Если надо, автоматическое выключение подачи топлива регулируют изменением упругости соответствующих пружин.

Регулируют насосы на производительность при максимальной подаче топлива и на номинальной скорости вращения кулачкового вала течение 1 мин. Насосы двигателя испытывают при скорости вращения вала 100 об / мин меньше номинальной. Подача топлива каждой секцией определяется объемным способом с помощью мерных мензурок стенда. Объем собранного в мензурку топлива сравнивают с табличными данными технических условий и при необходимости уменьшают или увеличивают его подачу.

В топливных насосах с поворотом плунжера, с помощью передвижения хомутика на рейке увеличивают или уменьшают подачу топлива. Передвижение хомутика на рейке на 0,1 мм изменяет подачу топлива секций насоса на 0,8. 0,9 см3/мин. В насосах с приводом «рейка - зубчатый венец» подачу топлива меняют угловым поворотом гильзы управления плунжером относительно зубчатого венца. Для увеличения подачи гильзу возвращают по часовой стрелке, для уменьшения - против часовой стрелки. Поворот гильзы на одну черту изменяет подачу топлива на 12-15 см / мин.

Угол начала подачи топлива проверяют и регулируют при номинальной скорости вращения кулачкового вала и максимальной подаче топлива. Устанавливают угол начала подачи топлива данной секции насоса с помощью стробоскопического устройства.

+++регулировка топливного насоса дизеля+++
В стаканах, которые устанавливают форсунки, размещаются электрические датчики, которые представляют собой подвижный и неподвижный контакты, включении в электронную схему стробоскопического устройства. При впрыске под давлением топлива из форсунки контакты датчиков замыкаются, образуя разряд конденсатора схемы на электроды импульсной лампы, вызывая световой вспышки.

В стендах СДТА-2 на валу привода насоса установлен прозрачный диск с круговой шкалой от 0 до 360 °, а неподвижный диск окно визирем. Неподвижный диск закрепляют так, чтобы его визирь совпадал с нулевой делением подвижного диска при ВМТ плунжера первой секции насоса (визирь должен совпадать с насечкой на передней панели стенда). При вспышке лампы напротив визиря будет и деление шкалы подвижного диска, которая соответствует углу начала впрыска топлива. Регулируют этот угол почти во всех типах топливных насосов вращением регулировочного болта толкателя. Для того, чтобы топливо подавалось раньше, регулировочный болт выкручивают, а для поздней подачи - вкручивают. После регулировки первой секции ее тумблер исключают, включают тумблер следующей секции и регулирование осуществляют аналогично.

Правильное значение показателя на шкале диска будет только после двухминутного прогрева стробоскопического устройства. После проверки и регулировки угла начала впрыска снова регулируют насос на подачу топлива и его равномерность. Допустимая неравномерность подачи топлива отдельными секциями при нормальных оборотах и максимальной подачи не должна превышать 4%, а при пусковых оборотах (200-250 за 1 мин) - до 30%.

+++стенд регулировки топливных насосов+++
В конце регулирования насоса в сборе с форсунками на подачу и угол начала подачи топлива необходимо:
1) проверить автоматическое выключение обогатителя подачи топлива в пусковых режимах, которое должно срабатывать при скорости вращения кулачкового вала насоса, равный 350-550 об / мин
2) установить болт-ограничитель подачи топлива в положение, при котором прекращается подача топлива, когда кулачковый вал осуществляет 150-250 об / мин
3) установить болт жесткости в положение, соответствующее максимальной подаче топлива при нормальной скорости вращения кулачкового вала
4) проверить скорость вращения кулачкового вала, при которой подача топлива исключена (для насосов большинства марок она превышает их номинальное значение не более чем на 100 об / мин).

В топливных фильтрах засоряются фильтрующие элементы механическими частицами и смолистыми веществами, вследствие чего снижается качество очистки топлива, повышается интенсивность износа прецизионных пар, снижается давление топлива в всасывающих трубопроводах топливного насоса, что приводит к ухудшению наполнения надплунжерного пространства. Наличие трещин и нарушения герметичности корпусов фильтров определяют на стенде КИ-1404 или К-921М.

Загрязненные щелевые ленточные и пластинчатые элементы фильтров грубой очистки очищают от отложений, промывают в керосине; поврежденные витки латунной ленты запаивают мягким припоем, а поврежденные пластины заменяют новыми. Общая площадь запаянных мест не должно превышать 3 см2. Загрязненные фильтрующие элементы тонкой очистки из хлопчатобумажной пряжи (типа ТФ, БФДТ и др.) заменяют. Допускается вываривания загрязнений фильтрующих элементов типа ТФ в 15-процентном растворе каустической соды с 80-90 ° С в течение 20-30 мин. с предыдущей отмоткой 2-х более загрязненных слоев пряжи и с последующим кипячением элементов в чистой воде и намоткой 2-х слоев новой пряжи.

+++фильтр тонкой очистки дизельного топлива+++
При составлении фильтров тонкой очистки необходимо следить за длиной фильтрующих элементов, которая должна быть не менее 189 мм (124 мм - для укороченных фильтров). Между крышкой фильтра и стержнем элемента не должно быть зазора, при наличии зазора между торцом фильтрующего элемента и крышкой можно устанавливать картонную прокладку. Для проверки герметичности элемента типа БФДТ его опускают в ванну с дизельным топливом на глубину 250 мм, в случае повреждения фильтрующей шторки, из элемента будут выходить пузырьки воздуха.
После составления топливные фильтры грубой очистки испытывают на герметичность, а фильтры тонкой очистки - на герметичность и гидравлическое сопротивление фильтрующих элементов на стенде КИ-1499 или КИ-921М. Испытания проводят при температуре 18-20 ° С на дизельном топливе вязкостью 4.5 сСт. Не допускается утечка топлива в полости фильтра при давлении 0,2 МПа в течение 2 мин.

Характерными дефектами топливопроводов высокого давления повреждения конусных наконечников и штуцеров, сужение паливопровидного канала вследствие различных отложений на внутренних стенках: трещины и вмятины.

Изношенные конусные наконечники отрезают и способом холодной высадки изготовляют на концах труб новые наконечники, используя устройство ПТ-265. После ремонта трубопроводы испытывают под давлением до 50 МПа и проверяют на пропускную способность; допустимая разница в пропускной способности комплекта трубок не должна превышать 10%.

+++Система питания карбюраторных двигателей+++
Основными дефектами бензонасосов является повреждение диафрагм, нарушение гидравлической плотности прилегания клапанов к седлам, ослабление или поломка пружин диафрагм и клапанов, срабатывания рычагов в сопряжении с эксцентриками и осями, повреждения корпусов и крышек, резьбовых соединений и т.д..

Поврежденные диафрагмы, а также пружины диафрагм и клапанов, потерявшие упругость, заменяют новыми. Упругость пружин определяют на приборе: она должна соответствовать техническим условиям. Пружина для проверки устанавливается на опорную шайбу 17; шток 9, свободно перемещается по вертикали в втулках 10,14, нагружается грузом. Под действием груза вместе со штоком 9 перемещается и стрелка 6, показывает по шкале 5 длины пружины.
Поэтому длина пружины диафрагмы бензонасоса Б-10 под нагрузкой 95 Н должна иметь длину 26,5 мм, в свободном состоянии - 48 мм.

Для проверки пружин клапанов бензиновых насосов является отдельный прибор, смонтированный на верхнем кронштейне. Прибор состоит из стойки , грузов и весом 0,1 ± 0,01 и 0,35 ± 0,01 Н и кронштейна со шкалой. Устройство и работа прибора аналогичны устройству прибора для проверки пружин диафрагм.

Длина пружины клапана бензонасоса Б10 под нагрузкой 0,35 Н должен составлять не менее 3 мм, а в свободном состоянии - 7 мм. Пружины, которые не соответствуют техническим условиям подлежат замене.

Зазор в сочетании «ось - отверстие корпуса» допускается не более 0,33 мм и в сочетании «ось - отверстие коромысла» не более 0,25 мм. При больших зазорах отверстия в корпусе и коромысле разворачивают и ставят новую ось увеличенного размера.

+++трещины в коромысле+++
Износ рабочей поверхности и трещины в коромысле не допускаются. Восстановление изношенной рабочей поверхности коромысла можно осуществлять наплавкой с последующей обработкой по шаблону. Фильтр, испачкался, должен быть тщательно промыт в чистом бензине и обдут сжатым воздухом. На поверхности сетки фильтра не допускаются разрывы и другие дефекты.

Плоскости в разъеме корпуса и крышки, имеющие забоины и вмятины, должны быть трении с помощью наждачной бруска. При установке крышки насоса на корпус соединительные болты следует затягивать при оттеснении вниз в крайнее рабочее положение диафрагме. В сложенном насосе рычаг должен свободно колебаться на оси и возвращаться в исходное положение под действием пружины; осевое перемещение рычага не должно превышать 0,8 мм.

После составления насос испытывают на приборе 374 на давление нагнетания, падение давления (суммарную гидравлическую плотность) и подачу. Например, давление нагнетания насоса Б-10 должен быть в пределах 20-30 кПа, а падение давления за 30 с не должно превышать 10 кПа, при этом подача за 10 полных ходов рычага должна составлять 85 см.

В карбюраторах отрабатываются сопряженные поверхности игольчатых клапанов и их гнезд, изменяется пропускная способность жиклеров (за счет увеличения отверстий, их засорения и т.д.), повреждаются поплавки, нарушается плотность прилегания дроссельной и воздушной заслонок к стенкам полостей отрабатываются детали ускоряющих насосов, поверхности отверстий и осей в рычагах; повреждаются рези, возникают трещины в корпусах.

+++поплавок топливного бака+++
Неисправные детали карбюратора после проверки ремонтируют или заменяют новыми. Кроме общего контроля, ряд деталей и узлов, влияющих на приготовление необходимого состава смеси, проверяются на специальных приспособлениях согласно техническим условиям на их ремонт и регулирование. Проверке подвергаются поплавки, игольчатые клапаны поплавкового механизма, жиклеры, диффузоры, пружины крыльев диффузора, детали вакуумного привода экономайзера, ограничитель максимальных оборотов коленчатого вала.

Нарушение герметичности в сопряжении «игольчатый клапан - Гнездо клапана », а также повреждение поплавка вызывают переливания бензина через сопла распылителей и обогащения рабочей смеси. Вследствие длительной работы на обогащенной смеси в камерах сгорания и на свечах откладывается смола и сажа, закоксовываются поршневые кольца и клапаны, быстро загрязняется масло в картере двигателя и т.д..

Поплавки проверяют на герметичность и соответствие веса требованиям технических условий. Проверка поплавка на герметичность выполняется опусканием его в горячую воду с температурой до 80 ° С и выдерживанием в воде не менее 1 мин. Отсутствие или наличие пузырьков воздуха укажет на герметичность поплавка или наличие трещины или отверстия. Трещины и отверстия в поплавке запаивают мягкими припоями (ПОС-30), предварительно выдержав поплавок в кипятке до полного испарения бензина. Вмятины поплавка устраняют правки, для чего поплавок предварительно разпаивают и после исправления снова спаивают. При пайке поплавков необходимо выдерживать их вес в соответствии с регулировочных данных карбюраторов.

+++ игольчатый клапан карбюратора+++
Для проверки игольчатого клапана поплавковой камеры на герметичность существует несколько приборов, один из которых (конструкции НИИАТ). На панели прибора смонтированы две трубки, соединенные между собой резиновым шлангом. Перед испытанием клапана трубки поднимают на высоту 250 мм (до верхнего упора) и заливают в него воду до момента, пока уровень воды в трубке не будет находиться против метки на шкале «уровень воды». После того как игольчатый клапан проверяется, будет вкручен в штуцер 1, опускают трубку 4 до нижнего упора и по секундомеру 2 следит за падением уровня воды в трубке 6, которое за 30 с не должно быть более 12 мм. Большая скорость падения будет указывать на необходимость притирки или замены клапана.

Сработанную конусную поверхность игольчатого клапана шлифуют под углом 30 ° к оси вращения иглы, а гнездо обрабатывают зенковки, имеющей угол между рабочими поверхностями 60 °, до выведения следов износа. Затем их вместе притирают 10-микронной пастой ГОИ или НЗТА к образованию пояска матовой поверхности.

Засорение жиклеров, подсос воздуха через неплотности, трещины, увеличенные зазоры между осью дроссельной заслонки и бобышками приводят к образованию обедненной смеси, вследствие чего смесь горит медленнее и в карбюраторе происходят вспышки. При этом двигатель перегревается, и как следствие резко снижается его мощность.

+++разбор и сбор карбюратора+++
Разбирают (и составляют) карбюраторы с помощью настольного устройства, которое позволяет вращать карбюратор вокруг его вертикальной оси на 360 ° и горизонтально - на 90 °. Детали карбюратора промывают в керосине и очищают волосяными щетками или с помощью ультразвука; детали на которых смолистые отложения (жиклеры, распылители), промывают в закрытых ваннах ацетоном. Жиклеры и распылители продувают сжатым воздухом; запрещается прочищать отверстия проволокой, а также протирать детали ветошью.

Изношенные поверхности отверстий жиклеров запаивают твердым припоем, зачищают наплывы, затем просверливают отверстия и доводят их до нужной пропускной способности развертыванием. Восстановленные жиклеры (а также новые и бывшие в эксплуатации) проверяют на приборах НИИАТ-528М или КП-1603. Проверка жиклеров на пропускную способность заключается в измерении количества воды, которая может пройти через калиброванное (развернутый) отверстие жиклера под напором 10 кПа в течение 1 мин. при температуре 19-21 ° С. Результаты проверки должны согласовываться с данными технических условий.

Кроме проверки на пропускную способность жиклера подвергаются тарированию. Периодически прибор должен проверяться на точность. Точность показаний прибора может быть обеспечена при непременном соблюдении емкости колбы 400 см и времени истечения из нее воды - 45 сек. Объем воды в колбе регулируется перемещением сливной трубки 10. Технология восстановления сопряжении «ось - отверстия рычагов и заслонок», плоскостей разъема и рези такая же, как и при ремонте топливной аппаратуры дизелей.

+++уровень топлива в поплавковой камере+++
Трещины в корпусах и крышках карбюраторов восстанавливают клеем на базе эпоксидной смолы.
Перед составлением карбюраторов поплавки взвешивают с точностью до 0,1 г, при этом их масса должна соответствовать техническим условиям. Например масса поплавка карбюратора К-135м составляет 19,4 г. Поплавок должен находиться посередине поплавковой камеры на определенной высоте, которая обеспечивает свободный ход игольчатого клапана не менее 2 мм. Свободное передвижение поплавка вдоль оси не должно составлять более 0,7 мм.

Насос-ускоритель должен свободно передвигаться в отверстии и возвращаться в исходное положение после того, как будут сняты прилагаемое усилие. Для проверки подачи насоса-ускорителя поплавковую камеру наполняют топливом (делают 3-4 прокачки насосом), затем собирают в мензурку и измеряют топливо вытекает из сопел за десять полных циклов подачи насоса; в карбюраторах К-135м она должна равняться 20 см. В подвижных сопряжения "ось - отверстие» не должно быть заеданий, заслонки должны легко прокручиваться вместе с осями. Зазор между стенками патрубков карбюратора и полностью закрытыми заслонками должен быть в дроссельных заслонках 0,06-0,10 мм, в воздушных - 0,15-0,25 мм. Сетки топливных фильтров имеют прилегать к отверстий по всему контуру, забоины на сопряженных плоских поверхностях повреждения и вмятины на уплотнительных прокладках не допускается.

Составные карбюраторы проверяют на герметичность сопряжений и регулируют уровень топлива в поплавковой камере, подачу насоса-ускорителя и момент включения клапана экономайзера. Отсутствие подтеков и уровень топлива проверяют, при давлении в магистральной трубке прибора - 20 кПа.

В случае необходимости, подгибают рычаг поплавка или подкладывают под гнездо запорной иглы прокладки. Например, расстояние от уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К-135м плоскости разъему камеры должна равняться 20 ± 0,15 мм. Клапан экономайзера должен включаться в карбюраторе с вакуумным приводом, когда разрежение за дросселем составит 16,6.17 кПа. Регулируют момент включения экономайзера изменением толщины прокладки под клапаном. При механическом приводе экономайзера регулирования проводят подгибанием конца планки до соприкосновения ее с толкателем или вращением гайки на толкатели.